Ferrovia Trancontinental - História

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Em 10 de maio de 1869 em Promontory Point, Utah, um pico ferroviário dourado foi atingido, completando a primeira linha ferroviária transcontinental. O pico juntou-se às linhas da Ferrovia Union-Pacific que estava sendo construída para o oeste; de Omaha, Nebraska e aqueles do Pacífico Central sendo construídos para o leste; de Sacramento, Califórnia.


Em 1862, a Central-Pacific Railroad ganhou o direito de construir trilhos a leste de São Francisco. Ao mesmo tempo, a Union-Pacific Railroad recebeu o direito de construir trilhos a oeste de Omaha. Como incentivo à construção, o governo ofereceu às empresas ferroviárias 20 milhas quadradas de terreno nos estados em que construíram, e 40 milhas quadradas em territórios, para cada milha de trilhos concluídos.

A Ferrovia Central-Pacific usou principalmente trabalhadores chineses para construir sua faixa de domínio, enquanto a Ferrovia Union-Pacific usou principalmente trabalhadores irlandeses.

No ponto em que as ferrovias leste e oeste foram unidas, a Central-Pacific havia construído 1.086 milhas de trilhos e a Union-Pacific, com terreno mais difícil de construir, havia construído 690 milhas de trilhos.

Com a junção dessas duas linhas, a viagem de São Francisco a Nova York foi reduzida de dois meses para oito dias.


Financiando a Primeira Ferrovia Transcontinental da América

As funções dos associados e da construção do Pacífico Central do trecho oeste da primeira ferrovia transcontinental da América são apresentadas em detalhes nos últimos três artigos. Embora os associados arriscassem sua fortuna pessoal na realização de sua tarefa, o projeto exigia muito mais recursos do que eles poderiam reunir de investidores individuais. O mesmo acontecia com os principais proprietários da Union Pacific.

Nesta pintura, um oficial ferroviário dirige o espigão dourado em Promontory, Utah (Fonte: Politico.com)

Os associados obtiveram fundos substanciais da Califórnia e dos municípios, mas a maior fonte para o projeto nacional foi o governo federal. Parece apropriado que o presidente Lincoln, um ex-advogado ferroviário, tenha assinado as duas primeiras peças importantes da legislação, o Pacific Railroad Act de 1862 e uma alteração significativa à lei em 1864.

A legislação de 1862 previa empréstimos federais de 30 anos com juros de 6%, em valores que dependiam da dificuldade do grau. As “notas fáceis” geraram títulos no valor de $ 16.000 por milha. A trilha nas regiões montanhosas extremamente difíceis gerou títulos no valor de US $ 48.000 por milha. Títulos no valor de $ 32.000 por milha foram emitidos para trilhas nas planícies altas. Uma parte dos fundos foi retida até que toda a linha estivesse em funcionamento. A não conclusão de toda a linha até 1o de janeiro de 1874 resultaria na perda de todos os direitos, incluindo toda a linha férrea concluída a partir dessa data.

Além disso, as empresas receberam 6.400 acres de terra por milha de linha concluída. As empresas não tinham direitos minerais, mas tinham direito a madeira e pedra de cada lado de uma faixa de domínio de 120 metros.

A legislação de 1864 permitia às empresas lançar seus próprios títulos de 30 anos com juros de 6%, sobre os quais o governo federal pagava os juros no primeiro ano e garantia o pagamento dos juros pelos dezenove anos seguintes. Os valores autorizados variaram de $ 24.000 a $ 96.000 por milha. Para aumentar a comercialização dos títulos das empresas, a legislação de 1864 deu aos títulos da empresa o status de primeira hipoteca sobre os títulos emitidos pelo governo. A legislação também permitiu que o Pacífico Central estendesse sua rota por 150 milhas através da linha de Nevada, assumindo que a Union Pacific não chegasse à frente deles. Importante para ambas as empresas, a cláusula de confisco foi removida.

Este é um dos quatro picos cerimoniais conduzidos na conclusão da Ferrovia Transcontinental (mas não é o pico de ouro final). (Fonte: Wikipedia)

Uma emenda de 1865, assinada pelo presidente Andrew Johnson em 3 de julho de 1866, retirou a restrição contra o Pacífico Central ir 150 milhas além da fronteira de Nevada, permitindo que as empresas abrissem o caminho o mais longe possível até que as duas linhas se encontrassem. A corrida começou e não terminaria até a condução do espigão de ouro cerimonial em Promontory Point, Utah, em 10 de maio de 1869, bem antes do prazo de 1874 definido no Ato de 1862 (mas removido na emenda de 1864).

Pode-se questionar se a legislação foi muito generosa com as ferrovias, mas não há dúvida de que poucos investidores teriam assumido a tarefa sem os subsídios do governo. Grande parte do Ocidente teria permanecido isolado sem a ferrovia. Antes da ferrovia, as mercadorias eram enviadas ao redor da ponta sul da América do Sul ou através do Panamá. Para colocar as coisas em perspectiva, demorava mais de três semanas apenas para enviar correspondências entre Nova York e São Francisco. A conclusão da ferrovia transcontinental reduziu o tempo para dez dias.


História da Ferrovia Transcontinental

“Mais de uma dúzia de túneis foram abertos através das montanhas de granito. A maioria estava em curvas, traçadas por Lewis Clement. Quando os rostos se encontravam, nunca ficavam mais do que uma polegada fora da linha, mostrando a notável precisão de seus cálculos e instrumentos de trabalho nas mais difíceis circunstâncias. Revista de Engenharia de Van Nostrand disse em 1870 que o empreendimento era absurdo, mas Clemente o fez.

A ideia de uma ferrovia transcontinental "para encolher o continente e mudar o mundo inteiro" foi proposta pela primeira vez por homens de imaginação em 1830. Somente em 1862 o Congresso aprovou um projeto de lei autorizando tal empreendimento. Em 1869, depois de uma longa, amarga e muitas vezes terrível luta contra ataques indígenas, clima brutal, inundações, escassez de mão de obra, chicanice política, ilegalidade e uma guerra, a primeira ferrovia transcontinental finalmente se tornou uma realidade. Agora estava aberto o caminho para uma vasta expansão e mudanças sociais que tornariam os Estados Unidos o gigante industrial do mundo. . Um dos grandes feitos da engenharia da história e. um capítulo fascinante no desenvolvimento de nosso país.
[Depois de Rails Across the Continent: A História da Primeira Ferrovia Transcontinental por Enid Johnson.] Cortesia de texto Walt Winter.

Um jornal de Cincinnati de 1846 zombou das afirmações utópicas de que uma ferrovia poderia & quotcriar assentamentos, comércio e riqueza & quot; os apoiadores do projeto, sugeriu o jornal, poderiam estar prometendo & quot para unir planetas vizinhos em nosso sistema solar e torná-los mais familiarizados uns com os outros & quot;
[& quotLooking the Transcontinental Railroad as the Internet of 1869 & quot por Edward Rothstein, New York Times, 11 de dezembro de 1999.] Texto Cortesia de David Bain. [Entrevista]

A fotografia foi uma ferramenta de marketing crítica para o financiamento com títulos de ferrovia transcontinental & # 8211 tanto o CPRR quanto o UPRR contrataram fotógrafos para documentar o progresso da construção, produzindo as inúmeras estereovisões que agora ilustram este site. O equipamento fotográfico da época era tão grande e pesado que um porta-retratos foi necessário. Negativos de colódio de placa de vidro úmido tiveram que ser produzidos no campo, exigindo longas exposições, e o papel albume exigiu 20 minutos sob a luz do sol para fazer impressões de fotos. As câmeras digitais de hoje, em comparação, são uma maravilha & # 8212 para selecionar a melhor câmera para criar fotos para o site do Museu CPRR, achamos inestimáveis ​​as extensas análises em um ótimo site para câmeras digitais, Digital Camera HQ.

O que Clemente planejou e os chineses fizeram se tornou um dos maiores pontos turísticos a serem vistos ao longo de toda a linha do Pacífico Central. Os trens paravam ali para que os turistas pudessem sair de seus carros e ficar boquiabertos com o desfiladeiro e o declive.

Esta é a minha ferrovia, Vídeo SPRR, c. 1940's.

Clique nas imagens para ver as duas partes do filme. Cortesia do Internet Movie Archive.


A rota de Burlington: Wyoming e a segunda ferrovia transcontinental # 039s

A ferrovia Union Pacific impulsionou a economia do sul do Wyoming durante a era territorial. Mas após a criação do estado em 1890, a Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB & ampQ) começou a impulsionar o desenvolvimento para a metade norte do estado. Cidades do Wyoming, como Newcastle, Sheridan, Gillette, Cody, Powell, Worland e Thermopolis, devem seu crescimento à chegada do CB & ampQ.

The Chicago, Burlington e Quincy tinham dois motivos para investir no Wyoming. Em primeiro lugar, a empresa queria madeira, carvão e ferro de Wyoming para vender nos mercados do leste, e também para operar sua grande rede que se estendia de Denver, Colorado, a Chicago, Illinois. Mais importante, os funcionários da ferrovia viram que o norte de Wyoming ficava na encruzilhada de as Montanhas Rochosas do norte. Wyoming ofereceu as melhores rotas para linhas transcontinentais com origem no meio-oeste e sul e terminando no noroeste do Pacífico.

Esta combinação estratégica de recursos minerais e geografia trouxe o desenvolvimento ferroviário para o norte do Wyoming no início da década de 1890. Os mesmos fatores permaneceram importantes para a CB & ampQ ao longo do século 20, mesmo quando a empresa passou por várias consolidações para se tornar a Burlington Northern Santa Fe.

O CB & ampQ operava sob vários nomes em Wyoming. Financiou a construção no estado por meio de entidades como a Grand Island e Northern Wyoming Railroad Company e a Big Horn Railroad Company. Após o término da construção, a CB & ampQ comprou essas empresas de papel e as incorporou à sua rede. Os residentes de Wyoming raramente usavam os nomes das empresas de construção. Em vez disso, eles se referiram às novas linhas como Burlington and Missouri Railroad, B & ampM ou simplesmente "The Burlington", um apelido que significava o controle financeiro da CB & ampQ sobre todas essas linhas.

A entrada de Chicago, Burlington e Quincy em Wyoming na década de 1880 evoluiu de décadas de expansão no meio-oeste e nas Grandes Planícies sob a direção do capitalista de Boston John Murray Forbes.

A riqueza de John Forbes veio originalmente das operações comerciais de sua família com a China. Ele trabalhou pela primeira vez para a casa de contabilidade de seu tio em Boston, Massachusetts, aos 15 anos. Dois anos depois, a família enviou Forbes para Canton, China, para ser seu agente, substituindo seu irmão mais velho, que morreu repentinamente. Ele se tornou um negociador especialista com os chineses, retornando a Boston como um homem rico em 1837, quando tinha apenas 24 anos.

A partir de 1846, Forbes juntou sua fortuna com investidores de Massachusetts e Nova York para começar a construir ferrovias. Na década de 1850, seu grupo operava várias estradas, incluindo a linha CB & ampQ, que se estendia entre as cidades homônimas de Chicago, Illinois, Burlington, Iowa e Quincy, Illinois. A empresa mais tarde foi para o oeste de Burlington a Council Bluffs, Iowa, e desenvolveu um rota sul de St. Louis a Kansas City, Mo.

Em 1869, a CB & ampQ estabeleceu uma nova subsidiária, a Burlington and Missouri Rail Road Company em Nebraska, ou B & ampMRR, que continuou a construir a oeste e chegou a Denver em 1882.

Em 1881, o primo de segundo grau de John Forbes, Charles Perkins, foi eleito presidente do CB & ampQ. Nos 20 anos seguintes, Perkins provou ser um mestre em estratégia corporativa que impediu a empresa de se expandir demais. A cada ano, ele viajava milhares de quilômetros ao longo das linhas da empresa para supervisionar as operações. Foi a visão de Perkins para a expansão de Burlington que fez do Wyoming uma encruzilhada entre o coração do rio Mississippi e Puget Sound, no noroeste do Pacífico.

Em 1886, uma extensão para o oeste através de Elwood, Nebraska, trouxe a primeira entrada do Burlington no sudeste do Wyoming e subsequente chegada em Cheyenne em dezembro de 1887. Mas a Union Pacific Railroad concorrente ocupou a rota através do sul do Wyoming até Utah, impedindo qualquer pensamento de B & ampM para expandir mais para o oeste em direção a Salt Lake City.

Também em 1886, a Wyoming Central Railway abriu uma linha paralela à Union Pacific, mas cerca de 110 milhas mais ao norte, através de Lusk, Wyoming, até Douglas, Wyoming, tirando essa área do campo para uma rota B & ampM. Em 1888, o Wyoming Central estendeu a linha ao longo do rio Platte até Glenrock e Casper. (Esta linha foi alugada e operada pela Fremont, Elkhorn & amp Missouri Valley Railroad até sua compra em 1903 pela Chicago and North Western Railroad.) O país ao norte do Wyoming Central permaneceu subdesenvolvido - e cheio de carvão, de acordo com Burlington agrimensores.

Em 13 de junho de 1889, Charles Perkins convocou o Burlington para começar a trabalhar em uma nova linha a noroeste de Alliance, Neb., Para Black Hills de Dakota do Sul e em Wyoming. A CB & ampQ financiou a Grand Island e a Northern Wyoming Railroad Company para gerenciar a construção do projeto. A nova linha teria como objetivo uma conexão com a Ferrovia do Pacífico Norte, construída no sul de Montana em 1883.

Perkins acreditava que poderia fazer um acordo que permitiria aos trens da Burlington passarem pelas linhas do Pacífico Norte indo para o oeste. Isso daria ao Burlington a conexão desejada com Puget Sound, sem a despesa de construção até a costa. Se o Pacífico Norte não concordasse com a proposta, Perkins pretendia continuar construindo a oeste em direção às ricas regiões de mineração do oeste de Montana.

A construção avançou lentamente ao longo de um período de cinco anos sob a direção de Kilpatrick Brothers e Collins Contractors de Beatrice, Nebraska. Locomotivas transportaram suprimentos até o final da linha, onde motoniveladoras construíram a faixa de servidão. Os trabalhadores usavam máquinas para definir os trilhos, mas colocavam as inúmeras amarras e pregos à mão.

Partindo da Alliance em novembro de 1888, as equipes ferroviárias de Burlington chegaram a Black Hills em outubro de 1889 e chegaram a Newcastle, Wyoming. Em 18 de novembro. Em 1º de dezembro de 1889, os trabalhadores completaram um ramal de 11 quilômetros ao norte até o carvão minas em Cambria. Ambas as cidades receberam o nome de cidades mineiras nas Ilhas Britânicas. (Nos anos seguintes, a empresa também construiu ramais para Deadwood, Hot Springs e Spearfish, S.D.)

Na primavera de 1890, o Burlington continuou a partir de Newcastle e completou a seção oeste para Merino, Wyo. (Agora Upton) em 5 de agosto. Tendo gasto quase $ 3 milhões em linhas de Black Hills para Merino, a empresa ficou aquém de dinheiro e trabalho suspenso até o próximo ano.

Em agosto de 1891, os trilhos chegaram a Donkey Town, Wyoming, a empresa tendo seguido um atalho descoberto por um astuto agrimensor e graduado em Yale chamado Edward Gillette. A nova rota eliminou pontes desnecessárias em Donkey Creek. Gillette esperava um bônus por seus esforços. Em vez disso, a empresa descartou o nome de Donkey Town e renomeou a cidade para ele. Apesar da honra, ele morou mais tarde em Sheridan, onde se casou com a filha do congressista americano H.A. Coffeen.

Em 1892, os trilhos cruzaram o Rio Powder em Suggs (atual Arvada, Wyoming) e depois subiram Clear Creek em direção às Montanhas Big Horn. Os trilhos de Burlington chegaram a Sheridan, Wyoming, em 22 de novembro, e o primeiro trem chegou quatro dias depois, trazendo nova vida à cidade de vacas de 10 anos de idade. As demandas da construção de ferrovias e seus trabalhadores criaram um boom econômico com o aumento das vendas de produtos locais, gado e mercadorias. Muitos residentes de Sheridan quitaram seus empréstimos bancários.

Durante a próxima década, a ferrovia estimulou o desenvolvimento das minas de carvão do condado de Sheridan, junto com operações de corte em grande escala que extraíam madeira nas montanhas e transportavam as toras por uma calha através do Tongue River Canyon.

A Burlington abriu licitações para a construção de um ramal para Buffalo, Wyo., Mas a Guerra do Condado de Johnson de 1892 causou um clima de incerteza que fez a empresa abandonar os planos. Mais tarde, os cidadãos de Buffalo construíram sua própria linha de ramal chamada Wyoming Railway e conhecida pelos moradores como The Duffy.

Em maio de 1893, Perkins garantiu seu acordo com o Pacífico Norte para permitir que os trens da Burlington operassem nas linhas do Pacífico Norte a oeste de Billings, Mont. Isso efetivamente uniu as redes das duas empresas e criou uma nova rota transcontinental. O Burlington investiu US $ 2 milhões para construir a linha de Sheridan ao norte em Montana em direção a esta junção com o Pacífico Norte.

A construção ao norte de Sheridan começou em junho de 1893, mas parou quando a economia do país entrou em colapso no final daquele ano. Em contraste com outras ferrovias, a sábia liderança de Charles Perkins no B & ampM evitou que a empresa se exagerasse. Sua cautela financeira permitiu que os trilhos fossem retomados em abril de 1894, e a ferrovia alcançou Montana e a reserva Crow em agosto. A construção então prosseguiu rapidamente descendo o vale do Little Big Horn, a oeste de Toluca, Mont. finalmente alcançando Huntley, Mont., no rio Yellowstone em 28 de outubro. De lá, os trens CB e ampQ usaram os trilhos do Pacífico Norte para fazer as 13 milhas finais a oeste até Billings.

O Burlington não retomou a construção em Wyoming até 1900, quando construiu uma extensão de Northport, Neb., A Guernsey, Wyo. Essa nova linha oferecia acesso a fazendas ao longo do rio North Platte e às ricas minas de ferro em Hartville e Sunrise, Wyo.

O trabalho também começou em um ramal de 131 milhas de Toluca, Mont. a oeste de Hardin, Mont. para Cody, Wyoming. Essa rota foi inaugurada em 11 de novembro de 1901, fornecendo acesso ao Parque Yellowstone e aos projetos de irrigação emergentes da Bacia do Big Horn.

No mesmo ano, a Perkins concluiu a venda da CB & ampQ para o Pacífico Norte e Great Northern, que comprou em conjunto a CB & ampQ e suas subsidiárias para expandir suas redes a leste de Minneapolis, Minn. Isso garantiria um melhor equilíbrio comercial entre o algodão para o oeste e remessas de mercadorias e madeira para o leste. Os nomes CB & ampQ e Burlington permaneceram em uso em suas rotas tradicionais, incluindo as estradas em Wyoming.

Entre 1902 e 1905, este novo conglomerado com o magnata James J. Hill no leme começou a desenvolver planos para conectar o noroeste do Pacífico e o Golfo do México com uma linha da Bacia Big Horn ao rio North Platte. A Big Horn Railroad Company foi criada como uma empresa de papel para o trabalho. A construção começou em Frannie, Wyo., Em 3 de outubro de 1905, e avançou para o sul ao longo do rio Big Horn através de Greybull, Basin e Worland, Wyo. Para chegar a Kirby, Wyo. Em 3 de setembro de 1907. O trabalho foi interrompido lá até 1909.

Durante este período, o CB & ampQ operou um Bureau de Imigração para atrair colonos para ocupar terras nos novos projetos de irrigação da Bacia do Big Horn. Mais colonos significariam mais tráfego ferroviário e mais receita para a ferrovia. Entre 1906 e 1913, funcionários da ferrovia relataram que sua publicidade trouxe cerca de 8.000 famílias para a Bacia. Deaver, Wyoming, é nomeado em homenagem a D. Clem Deaver, chefe do Burlington Immigration Bureau. A empresa também doou fundos para as fazendas experimentais da Universidade de Wyoming em Casper e Newcastle para promover práticas de agricultura seca adequadas ao clima semi-árido do estado.

Em 1908, James Hill da Northern Pacific, Great Northern e CB & ampQ comprou a Colorado and Southern Railroad e a Fort Worth and Denver Railroad. Isso lhe deu uma linha do Texas, passando por Denver, até Cheyenne, Wyoming, que pretendia conectar com Seattle, Wash. Para equilibrar a carga entre o noroeste do Pacífico e o Golfo do México. Com esse grande quadro em mente, ele se mudou para completar a linha de Burlington entre Kirby e o rio North Platte.

A rota selecionada seguiria para o sul de Kirby através do Wind River Canyon e, em seguida, viraria para o leste ao longo de uma ampla divisão na bacia hidrográfica de North Platte. Em 1909, a construção levou a linha de Kirby a Thermopolis, Wyo. A explosão de túneis através das paredes de granito no lado oeste do Wind River Canyon retardou a construção por vários anos. A linha finalmente chegou a Casper em 20 de outubro de 1913.

O CB & ampQ finalmente se conectou com as linhas do Colorado e do Sul em Orin Junction, Wyoming, no North Platte River a leste de Casper em 1914, criando a rota mais curta do Golfo ao Pacífico via ferrovia. No entanto, a abertura do Canal do Panamá naquele mesmo ano fez com que a maioria dos navios contornasse essa rota ferroviária.

A construção principal do CB & ampQ em Wyoming cessou em 15 de dezembro de 1915, quando um novo corte entre Guernsey e Wendover, Wyo. Ofereceu uma melhor ligação com as linhas do Colorado e do sul.

Além de transportar mercadorias e passageiros, o Burlington oferecia muitos empregos estáveis. Sheridan, Wyoming, tinha um grande pátio de manobras, uma casa redonda e uma planta de tratamento de amarração que operou de 1904 a 1957. O Burlington também atraiu turistas para Wyoming, anunciando fazendas para hóspedes localizadas ao longo da rota, especialmente aquelas nas montanhas perto de Sheridan e Cody .

O CB & ampQ foi pioneiro no uso de motores diesel-elétricos em 1937, levando, ironicamente, ao declínio de algumas das mesmas cidades de carvão que a linha ajudou a criar. Mesmo com o desenvolvimento de locomotivas Zephyr aerodinâmicas e trens de passageiros elegantes, a Burlington e outras ferrovias viram uma queda no uso de passageiros em todo o país ao longo da década de 1930.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o transporte de tropas trouxe uma enxurrada de viagens militares e o tráfego de CB & ampQ aumentou dramaticamente. O Burlington recuperou 30.000 toneladas de aço para o esforço de guerra, consolidando 87 milhas de sua linha a oeste de Casper com o Chicago and Northwestern.

Após a guerra, os viajantes cada vez mais escolheram o transporte rodoviário e aéreo em vez dos trens. O Burlington fechou o serviço de passageiros entre Denver, Colorado, e Billings, Mont. em outubro de 1967. O último trem de passageiros programado da Alliance, Nebraska, através de Sheridan para Billings, Mont. funcionou em 24 de agosto de 1969. Posteriormente, os trens de carvão mantiveram o Burlington ativo no Wyoming.

Em 1970, a Burlington Northern Railroad foi criada por meio da fusão da CB & ampQ the Great Northern the Northern Pacific, da Spokane, Portland & amp Seattle Railroad e da Pacific Coast Railway. O aumento da força desta empresa inspirou investimentos adicionais.

À medida que enormes minas para carvão com baixo teor de enxofre se desenvolviam na Bacia do Rio Powder em Wyoming, o BN começou a construir grades para uma rota chamada Corte de Orin. Esta nova linha seguiria para o sul das minas perto de Gillette, através do vilarejo de Bill, Wyoming, até Orin Junction no rio North Platte.

A construção foi adiada até 1976, quando a Interstate Commerce Commission concedeu a aprovação do BN para construir a linha em conjunto com a Chicago & amp North Western Railroad. O C & ampNW mais tarde desistiu devido à falta de fundos.

O BN finalmente começou a estabelecer a linha ao norte de Orin Junction em 1 de maio de 1979 e ao sul de Gillette em 15 de julho de 1979. Os trilhos se juntaram a 11 milhas ao sul de Bill, Wyo., Em 6 de outubro de 1979, e abriram para o tráfego um mês depois.

A nova rota abrangeu 113 milhas solitárias de Wyoming a um custo de US $ 110 milhões. Isso a tornou a linha ferroviária mais longa construída em qualquer lugar do país desde 1931. A C & ampNW mais tarde comprou a Orin Cutoff, mas passou seus direitos de uso para a Union Pacific após uma fusão.

Em 1995, o BN se fundiu com o Atchison, Topeka e Santa Fe para formar o Burlington Northern Santa Fe. A linha continua servindo à agricultura na Bacia do Big Horn, mas a maior parte de seus negócios no Wyoming é carvão. Trens que se estendem por uma milha de comprimento saem dia e noite da Bacia do Rio Powder via Orin Cutoff, com destino a usinas de energia no meio-oeste, sul e leste que queimam cerca de um trem de carvão Wyomng por dia.

Traços do CB & ampQ original ainda são evidentes em todo o estado em direitos de passagem existentes, depósitos antigos e uma coleção de vagões no Centro de Interpretação Ferroviária em Douglas. Embora as linhas de Burlington não exerçam mais um poder econômico que eclipsa todas as outras forças de desenvolvimento, o BNSF ainda desempenha um papel vital na economia das comunidades do norte do Wyoming.


História da Ferrovia Transcontinental: Importância, trabalhadores, desafios e financiamento

Importância da Ferrovia Transcontinental
Na década de 1850, grandes projetos ferroviários eram vistos como projetos de bem público, da mesma forma que justificamos o investimento público em aeroportos e rodovias. Normalmente uma joint venture entre um estado ou governo local e interesses privados, esperava-se que as ferrovias gerassem retornos justos para investidores públicos e privados, mas seu objetivo final era criar uma infraestrutura de transporte que aumentasse a prosperidade geral. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento das ferrovias se transformava, caminhando para um modelo mais especulativo e empreendedor, onde o lucro e os interesses privados eram prioritários.

The Three Union Pacifics
Concebida de acordo com padrões e expectativas mais antigos, mais cooperativos e altruístas, a Union Pacific original emergiu em um período de grande angústia nos EUA. Mas sua conclusão rápida e operação eficiente dependeram de novos métodos de negócios e diferentes estilos de ferrovia. A Guerra Civil tornou-se um fulcro na história das ferrovias americanas e necessariamente mudou o que a UP era na concepção e o que se tornou quando foi entregue.

A Union Pacific e a Central Pacific trabalharam juntas para construir a Ferrovia Transcontinental, que foi a expressão final - e talvez a mais notável - de uma ferrovia norte-americana como uma verdadeira obra pública e projeto nacional. Os ideais que o informaram, a maneira de sua criação e a maneira como foi construída eram característicos dos primeiros dias das ferrovias, projetos para o bem público.

Ao mesmo tempo, foi a Union Pacific, uma das primeiras ferrovias importantes iniciadas em um ponto em que as ferrovias haviam adotado um modelo de negócios novo, atraente e cruelmente capitalista.

Considere os tempos: toda a economia estava sendo militarizada. Homens como J. Edgar Thomson, da Pennsylvania Railroad, estavam revolucionando e sistematizando a gestão ferroviária. Grandes somas de dinheiro circulavam de maneiras novas e indisciplinadas, o que complicava decisões de negócios éticas de outra forma.

O UP original teve que superar três obstáculos: desenho e financiamento do projeto, construção e operações regulares. A ferrovia realizou as duas primeiras esplendidamente e estragou gravemente a terceira.

Em primeiro lugar, de acordo com o clima político e cultural da época, para ser aprovada e financiada, a Ferrovia Transcontinental precisava ser representada como um projeto “público” antiquado, patriótico e cooperativamente administrado.

Em segundo lugar, para ser construída, ela precisava se tornar uma organização quase militar com disciplina implacável e foco de laser. Esse foi o trabalho que o general Grenville Dodge, os irmãos Casement e dezenas de milhares de imigrantes, civis e ex-soldados realizaram em condições adversas. Muitas vezes, entendemos o PU em termos de sua construção física e não em termos de seus contextos mais amplos.

Terceiro, para operar com sucesso no ambiente econômico em mudança pós-Guerra Civil, a UP precisava ser uma entidade privada moderna, bem administrada e com motivação empresarial, com liberdade para inovar e crescer. Em vez disso, foi restringida pelos termos da Pacific Railroad Act (autorizando o que se tornaria a Ferrovia Transcontinental) e sequestrada por sucessivas administrações com a intenção de extrair todo o dinheiro que pudessem de uma empresa cada vez mais frágil e danificada. Ao final da Guerra Civil e da construção da ferrovia, as motivações patrióticas haviam se dissipado em grande parte. A empresa caiu nas mãos de vigaristas e especuladores. Com o espírito “vale tudo” após a guerra, a UP estava estruturalmente condenada ao fracasso e a escolhas fáceis.

Desafios da ferrovia transcontinental
É fácil pintar a chamada “Idade Dourada” entre aproximadamente 1865 e 1900 como um período de crescimento e mudança explosivos, ganância e corrupção desenfreadas, danos corporativos e um etos de sobrevivência do mais apto.

E, na maior parte, foi.

No outono de 1863, quando a UP foi formalmente incorporada em Nova York, o brilho da supervisão pública e do propósito nacional começou a desaparecer. No ano passado, desde a reunião de um conselho de comissários em Chicago, a maré da guerra mudou a favor da União. A Ferrovia Transcontinental não era mais uma questão de defesa nacional.

Embora possa ter sido inevitável, foi uma pena que a UP tenha evoluído para o tipo de entidade especulativa então comum em Wall Street. O controle passou para grupos de manipuladores e financistas que viam a ferrovia como uma espécie de caixa eletrônico do século XIX. Enquanto ferroviários da linha de frente e gerentes operacionais se esforçavam para administrar uma ferrovia eficaz, a própria empresa parecia estar constantemente em jogo na economia de cassino da época.

A Union Pacific do final do século 19 foi desafiada por uma gestão inepta, escândalos em série, dois pânicos financeiros, duas falências, tiros políticos e os tipos de eventos externos que prejudicam até mesmo corporações fortes. Mark Twain cunhou a era "O Grande Barbeque".

Como a ferrovia transcontinental foi financiada?

Talvez o esquema mais inteligente executado pela administração da UP foi a Credit Mobilier of America, a construtora independente contratada para construir a Union Pacific de Council Bluffs, Iowa, a Ogden, Utah. A ideia original era manter todos honestos, separando a administração e operação da ferrovia de sua construção. Dessa forma, o governo poderia monitorar de perto os pagamentos e a empresa poderia garantir que estava obtendo o valor justo por seu dinheiro.

Na prática, o uso de empresas de construção supostamente separadas era uma maneira esplêndida de estabelecer programas regulares de peculato. Na UP, um grupo de diretores e oficiais da ferrovia possuía a Credit Mobilier, o que significava que a Credit Mobilier podia (e fez) enviar faturas excessivamente inflacionadas à UP para pagamento pelo governo dos Estados Unidos. Não era explicitamente ilegal e havia poucas consequências para os envolvidos. A única exceção foi o congressista Oakes Ames, que, como presidente da Credit Mobilier, foi especialmente generoso ao oferecer a seus colegas presentes em dinheiro e oportunidades de comprar ações em condições favoráveis.

Os políticos que tinham ações do Credit Mobilier lucraram muito, seja por meio de dividendos (às vezes 100%) ou vendendo as ações a valores inflacionados. Naturalmente, os cerca de 30 beneficiários do Congresso da generosidade do Credit Mobilier eram defensores ferrenhos de financiamento adicional para a construção da ferrovia. Este escândalo específico estourou durante a eleição presidencial de 1872. Em um caso impróprio de bode expiatório, Oakes Ames foi censurado e morreu logo depois.

Mesmo quando a UP tentou expandir seus negócios legitimamente e enfrentar a concorrência crescente das ferrovias transcontinentais recém-concluídas, ela enfrentou críticas constantes por construir "ramais". Essas eram faixas principais secundárias de lugares como Denver e Julesburg, Colorado, e Pocatello, Idaho. Os críticos argumentaram que a UP estava legalmente obrigada a permanecer uma linha de ponte e que as linhas laterais representavam um uso indevido de capital ou uma violação de seu propósito original.

Na verdade, estava claro que o tráfego gerado por essas linhas adicionais mantinha a ferrovia viva. Bastaria para ajudar a ferrovia a ser o que é hoje.

Interessado em aprender mais sobre a história da Ferrovia Transcontinental? Você o encontrará em nossa edição especial, disponível online.


Transcontinental Railroad history: the Pacific Railroad Act, US Civil War, and Manifest Destiny

Many railroads have had their share of drama and intrigue, but it is hard to recall another railroad with the narrative complexity and heroic scale of early Union Pacific. And UP’s creators envisioned it as a truly national project, with stewardship of the railroad shared broadly and managed for the overall good of the entire country. Theirs was a sincere, altruistic, and utterly naive vision for a great national highway.

The Pacific Railroad Act

In summer 1862, Nearly 80 commissioners assembled in Chicago, along with dignitaries, journalists, and other interested parties gathered in Chicago in late August. They were at the country’s emerging railroad hub for the first meeting of the Board of Commissioners of the Union Pacific Railroad and Telegraph Co.

The legislation President Abraham Lincoln signed two months earlier could not have been more direct. The text of the Pacific Railroad Act began with the names of 156 prominent Americans from every state in the Union (except, oddly, Delaware). Proponents wanted everyone to understand the legislation was non-partisan, broadly supported, and that the railroad it authorized was a truly collective effort. It was not to be regarded as the special project of a particular region or interests.

During three days in early September, the commission convened to discuss implementing the objectives and requirements laid out in the Pacific Railroad Act. The commissioners elected Chicago Mayor William B. Ogden chairman, and Henry Varnum Poor, editor of the American Railroad Journal, as secretary.

Whether it was subtle propaganda or sincere belief, the participants stated that a railroad to the Pacific Coast was a matter of great urgency and national defense. The Confederacy was seeking diplomatic recognition by Great Britain during the worst days for the Union during the American Civil War. Some suggested Great Britain might try to “peel off” the new state of Oregon, or that the Confederacy might make a play for California.

Economic arguments for the Pacific Railroad still made sense, though.

The engineering remained sound, and the North clearly had the resources to complete 1,800 miles of additional track. What had changed by summer 1862 was the conviction that a transcontinental railroad was needed sooner rather than later.

The only way to make that happen in the middle of a Civil War was to define the Pacific Railroad as a national priority with widely shared benefits, and then harness private entrepreneurial energy and naked self-interest — strangely missing until the 1860s.

The US commitment to Manifest Destiny
By the time Lincoln signed the Pacific Railroad Act, the idea of a railroad to the West Coast had been in circulation for almost 30 years. Asa Whitney, a New England merchant and traveler, began advocating for a Pacific Railroad in 1845. The route he favored ultimately became the Northern Pacific.

Whitney recognized a transcontinental railroad would open the vast U.S. interior for development and connect it to ports on both coasts. It would also create a shorter, faster cross-country route for commerce between Europe and Asia.

With the rise of oceangoing steam navigation in the 1840s, Morse’s demonstration of the magnetic telegraph in 1844, and an astute understanding of economic trends, he understood the potential for industrialization, large-scale agriculture, and expanded international trade.

Whitney was proposing a global economy similar to ours today, with the U.S. at the center and railroads as high-speed conduits.

But the country wasn’t ready. There were too many railroads to build in more populated areas.

Gold had not yet been discovered in California. Rails had barely reached the Mississippi River. And at the same time, the question of slavery loomed ever larger in American politics. Even so, there was active discussion of a Pacific Railroad throughout the antebellum period.

In 1853, Congress appropriated $150,000 (between $50 million and $75 million today) for a comprehensive railroad survey from the Midwest to the Pacific Coast. Army topographical engineers surveyed five different routes: one Central, one Northern, two Southern, and one along the California coast. They did not survey the route ultimately followed by the Union and Central Pacific railroads because it was already reasonably well known.

The surveying took two years, and assembling 12 volumes of findings took almost five (1855 through 1860). The result was the first systematic study of large areas of the Western U.S., and descriptions of three feasible transcontinental railroad lines. Railroads built all of those lines eventually. But it took the secession of the Southern states to push the U.S. government to build the initial Pacific Railroad.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


Two Railroad Companies Competed to Build the Transcontinental Railroad

When it was passed by Congress in 1862, the Pacific Railway Act permitted two companies to begin construction on the Transcontinental Railroad. The Central Pacific Railroad, which had already built the first railroad west of the Mississippi, was hired to forge the path east from Sacramento. The Union Pacific Railroad was granted the contract to lay track from Council Bluffs, Iowa west. Where the two companies would meet was not predetermined by the legislation.

Congress provided financial incentives to the two companies to get the project underway, and increased the funds in 1864. For each mile of track laid in the plains, the companies would receive $16,000 in government bonds. As the terrain got tougher, the payouts got bigger. A mile of track laid in the mountains yielded $48,000 in bonds. And the companies got land for their efforts, too. For each mile of track laid, a ten square mile parcel of land was provided.


The Union Pacific Railroad

The enabling legislation for the Union Pacific required that no partner was to own more than 10 percent of the company's stock. However, the major investor was Thomas Clark Durant, President Lincoln's former employer, who made his money smuggling Confederate cotton during the war. Durant used proxies to control about half the stock of the railroad.

The law provided payment by the mile, so the railroad built many miles of track rambling around the countryside, mostly on land Durant owned, never venturing further than 40 miles from Omaha. Durant played this game for 2 1/2 years.

With the end of the Civil War came increased government supervision. The Union Pacific began laying track west. Construction was handed to another company controlled by Durant, Cr dit Mobilier.


It is ironic that Abraham Lincoln, known for ending Black slavery in the US,
was also responsible for the railroad that destroyed much of Native American culture.
Engraving by Vaningen Snyder.

Westward construction proceeded very quickly over the open terrain of the Great Plains. Soon, however, they entered Indian-held lands. The Native Americans saw the railroad as a violation of their treaties with the United States. Some groups began to raid the labor camps along the line. Union Pacific responded by increasing security and by hiring marksmen to kill bison (commonly known as American buffalo) which were both a physical threat to trains and the primary food source for the Plains Indians.

The pointed wedge of iron bars at the front of early train engines was called a "cow catcher". It served the same purpose for bison, lifting and pushing the errant beast to the side, preventing derailment of the train but usually killing the animal. As tourists began streaming west, some amused themselves during the long journey by shooting bison from the windows of their rail cars.

Most killing of bison, though, was for the fine leather of their skins, useful both for clothing and as belts for industrial machines. The rail line gave the hunters convenient access to markets, and soon there was a widening gap in the bison herd as the hunt progressed outward from the rails. Estimates put the population of bison at the beginning of the 19th century at 30 to 100 million over all of North America. By the mid 1880's the population was down to a few hundred animals. From this tiny remnant a few conservationists were able, over time, to restore the species to stability.


Transcontinental Railroad history: challenges to Union Pacific’s survival lead to rebirth under Harriman

Transcontinental Railroad financial troubles
After just 18 years of operation, there had been so many irregularities and so much concern over the Union Pacific’s ability to repay its federal loans that in 1887 Congress created the United States Pacific Railroad Commission to investigate the finances and structure of all the major railroads initially described as “the Pacific Railroad” project.

Fast-and-loose financing challenges
Over months, the commission held hearings, took depositions and testimony, traveled over the railroads in question, and tried to reconstruct the financial records of the entire Transcontinental Railroad project. The chairman said the commission’s work was made more tedious by the fact that “the construction companies or inside combinations that built five of the six roads have destroyed or concealed their books.”

At the conclusion of the probe, the chairman, Pennsylvania Gov. Robert Pattison summed his feelings this way: “The public interest has been subordinated by these companies to the stockholding interest upon the claim that the stockholders owned the railroads and could manage their own business in their own way. Nearly every obligation, which these corporations assumed under the laws of the United States, or as common carriers, has been violated. Their management has been a national disgrace.”

The commission submitted its official report to President Grover Cleveland in 1888. It estimated that the cash profit to the officers and directors of Union Pacific Railroad and Credit Mobilier, a special company used to syphon money from building the first Transcontinental Railroad, as a result of the construction fraud alone was $23.3 million. Conservatively, the amount stolen was just shy of $1.17 billion in today’s dollars, or about $1.25 million for each of the railroad’s 1,038 route-miles from Council Bluffs, Iowa, to just west of Ogden, Utah.

And that was just the construction phase. It’s little wonder that the U.S. government grew increasingly annoyed with UP as fraud and corruption chugged along for another 10 years.

E.H. Harriman saves Union Pacific
The Union Pacific we know today dates from 1897, when it was reorganized for the second time. From that point, UP was free from lingering restrictions dating back to the Transcontinental Railroad project.

The railroad’s final manifestation came under the leadership of E.H. Harriman, one of the railroad industry’s most successful executives. Harriman had a vision: a UP with a first-rate physical plant competing in markets throughout the West and taking full advantage of its location, strategic opportunities, and the booming traffic of the early 20th century. All it required was leadership, close attention to detail, and lots of cash. Harriman supplied all three.

Of course, a full accounting of the UP’s 150 years is more complex.

Originally, the UP – and by extension, the Transcontinental Railroad, was a collective expression of national will and resolve. Like the equitable distribution of land and access to higher education, its objectives — to physically unite a continent struggling to become one nation — were rooted in sincere patriotism and a belief that the nation was a unique and successful experiment in self-determination.

The American Civil War and its aftermath subverted the ideals of the laws authorizing the Transcontinental Railroad. Despite the best intentions of the laws’ framers, it took only a few years for corporate crooks and post-Civil War opportunists to turn the UP into a perverse kind of business-school case study: a visionary project launched with high expectations, then cynically manipulated to benefit a few people. That was a common outcome during the late 19th century. And it set the stage for the Progressive Era, which restored some notion of fair play and ethical business practices.

That trajectory is less about the UP and more about the U.S. in which it developed. At almost every step, the UP was a reflection of the society that created it and that it served. It is a testament to the original purpose of the Transcontinental Railroad that it has continually reinvented itself as the future required. In its third act, UP not only survived, it prospered. It became North America’s largest railroad, and one of its most respected.

UP’s sesquicentennial began July 1, 2012, on the 150th anniversary of the Pacific Railroad Act. It will wind down in 2019.

Seven years is a long time to celebrate a railroad’s anniversary. But this is no ordinary railroad and no ordinary anniversary. The story we continue to tell about the Transcontinental Railroad sounds familiar. But beneath the clichés and glossy yellow surface is much more.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


Welcome and Overview

On the morning of May 10, 1869, the rail lines of the Union Pacific Railroad joined those of the Central Pacific to form a single transcontinental route. As he commemorated the moment in poetry, Bret Harte wondered:

What was it the Engines said,
Pilots touching,–head to head,
Facing on the single track,
Half a world behind each back?”

If those Engines had any foresight, they were talking about the ways in which the transcontinental railroad, and the entire railroad network, inaugurated a national transportation and communications system, a truly trans-continental marketplace for the passage of goods, a much larger-scaled industrial capitalism than ever before, and a larger-scaled labor movement to oppose it. They were discussing the various groups whose lives were transformed and in some cases destroyed by the railroad: immigrant railroad workers and settlers of the West, Plains Indians, bison, and captains of industry. That rail line made possible the mass settlement of the West, and, as those who conceived it may have predicted, it changed the course of American history.

The History Project at University of California, Davis, invites K-12 teachers from around the country to spend a week of summer 2019 learning about the Transcontinental Railroad from its conceptual origins, through feats of labor and engineering, and on to its social, political, and economic impact during and after the Gilded Age.

This NEH Landmarks of American History and Culture will be offered twice: June 23-28 and July 7-12, 2019. Please indicate your preference and availability on your application due March 1, 2019.

Most of our sessions will be held in Sacramento the UC Davis Department of History serves as the institutional host. The department is home to the History Project (HP), a unique community of K-16 educators committed to raising student achievement by teaching history in challenging and exciting ways. Having been engaged in professional learning for local teachers for over 20 years, we are uniquely positioned to make this NEH Landmarks of American History and Culture workshop especially valuable to educators. The HP team consists of teachers, teacher educators, and scholars whose involvement assures that all of our NEH Summer Scholars will benefit both intellectually and professionally. Our Directors Prof. Louis Warren from UC Davis and Stacey Greer from The History Project at UC Davis have a great deal of experience in working with teachers. For more the faculty and staff associated with this workshop, click here.

Completion of the Pacific Railroad, May 10, 1869 — THE GREAT LINK CONNECTING EUROPE WITH ASIA ACROSS THE AMERICAN CONTINENT (Harpers Weekly, via Calisphere)


Assista o vídeo: A HISTÓRIA DA LINHA FÉRREA DE DOM PEDRO II E AS LIGAÇÕES COM OUTRAS FERROVIAS BRASILEIRAS


Comentários:

  1. Icelos

    Eu entro. Tudo o que foi dito acima é verdade. Podemos nos comunicar sobre este tema.

  2. Jessey

    Você comete um erro. Eu posso defender a posição. Escreva para mim em PM, vamos discutir.

  3. Metilar

    Hoje, me inscrevi em um fórum específico para participar da discussão sobre esse problema.

  4. Symer

    Bravo, sua ideia é muito boa



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